Eerder dit jaar getuigde de president en CEO van de American Trucking Associations (ATA), Chris Spear, voor de Senaatscommissie voor Handel, Wetenschap en Transport over de dringende noodzaak om de falende infrastructuur van het land aan te pakken. “Vrachtwagenchauffeurs staan in de frontlinie”, zei hij. “Elke dag zien ze kuilen dieper worden, bruggen zwakker.
“Vrachtvervoer verliest nu $ 74,5 miljard in een patstelling”, voegde Spear eraan toe. “Dat komt neer op 1,2 miljard verloren uren of 425.000 vrachtwagenchauffeurs die een heel jaar inactief zijn. Dat zijn de regressieve kosten van niets doen.”
En ATA is niet de enige die haar bezorgdheid uit over de invloed van de wegomstandigheden op de vrachtwagenindustrie. In 2016, volgens de Onderzoeksadviescommissie van het American Transportation Research Institute (ATRI).heeft congestie er naar schatting voor gezorgd dat de vrachtwagenindustrie nog eens 6,87 miljard liter brandstof verbruikte.
Dat vertegenwoordigde ongeveer 13% van het brandstofverbruik van de industrie en voegde $ 15,74 miljard toe aan de brandstofrekening, merkte ATRI op. Het extra brandstofverbruik resulteerde ook in 67,3 miljoen ton extra uitstoot van kooldioxide (CO2).
Hoe slecht is de staat van de Amerikaanse wegen? Elke vier jaar wordt de Amerikaanse Vereniging van Civiele Ingenieurs geeft een rapportkaart uit voor de infrastructuur van Amerika. Door AF-lettercijfers toe te kennen op basis van de fysieke toestand van infrastructuuractiva en benodigde investeringen voor verbetering, gaf het wegen in 2017 een onvoldoende.
De American Road & Transport Builders Association (ARTBA) noemt twee maatregelen die worden gebruikt om de toestand van de snelwegen van het land te beoordelen. De ene richt zich op de vraag of wegen en bruggen in goede staat verkeren.
Volgens ARTBA zijn de laatste gegevens van de Federale Wegenadministratie (FHWA) geeft aan dat 16,1% van de meer dan een miljoen mijl aan snelwegen die in aanmerking komen voor federale financiering in slechte of middelmatige staat verkeren en herbestrating of meer ingrijpende reparaties nodig hebben. Het is niet verrassend dat snelwegen in stedelijke gebieden, die meer verkeer vervoeren, in iets slechtere staat verkeren dan die in landelijke gebieden.
ARTBA merkte ook op dat er geen informatie is over de toestand van de 3,1 miljoen mijl aan lokale wegen en landelijke kleine connectoren die niet in aanmerking komen voor federale steun. Als dezelfde 16,1% echter in slechte of middelmatige staat zou zijn, dan zou meer dan 500.000 mijl van die wegen moeten worden gerepareerd.
Ook van groot belang is de toestand van de bruggen van het land. FHWA’s National Bridge Inventory 2015, zo meldde ARTBA, laat zien dat 9,6 procent van de 609.539 bruggen in het land structureel gebrekkig zijn, wat betekent dat ze veilig te gebruiken zijn, maar aanzienlijk onderhoud of reparaties nodig hebben om in dienst te blijven.
De andere focus van ARTBA zijn prestaties op de weg, wat betekent of het systeem voldoende transportdiensten biedt om aan de behoeften van het land te voldoen. Een belangrijke maatstaf die als bepaling wordt gebruikt, is de hoeveelheid congestie.
Verwijzend naar de Urban Mobility Scorecard van het Texas Transportation Institute vanaf 2015 merkte ARTBA op dat congestie ervoor zorgde dat Amerikanen in 2014 6,9 miljard uur extra in auto’s en vrachtwagens doorbrachten en 3,1 miljard liter brandstof extra kochten voor een bedrag van $ 160 miljard. Van dat totaal vertegenwoordigde $ 28 miljard de impact van congestie op de Amerikaanse vrachtwagenindustrie.
Een falende wegeninfrastructuur heeft een rimpeleffect in de Amerikaanse economie. Een infrastructuur die in slechte staat verkeert, tast de bedrijfsproductiviteit in elke regio van de VS aan, want als een onderdeel van het systeem uitvalt, verspreiden de verliezen zich. Met name wanneer de transportkosten stijgen, stijgt ook de prijs die voor veel goederen en diensten wordt betaald.
De Amerikaanse economie is afhankelijk van lage transportkosten en met falende wegen leiden hogere kosten voor transportactiviteiten op het gebied van productiviteit, brandstof en reparaties tot hogere vrachttarieven en uiteindelijk hogere prijzen voor goederen. Hogere kosten voor het vervoer van een breed scala aan exportproducten en de geïmporteerde goederen die aan binnenlandse fabrikanten worden geleverd, hebben ook invloed op het vermogen van Amerikaanse bedrijven om te concurreren op wereldmarkten.
Volgens gegevens uit een rapport van het Amerikaanse ministerie van Transport uit 2013 zou de regering 95,6 miljard dollar moeten investeren om de huidige fysieke en prestatiecondities op de snelwegen en bruggen van het land te behouden. Dat aantal zou tegen 2020 groeien tot 184,2 miljard dollar.
Op federaal niveau zijn de snelweguitgaven echter gestabiliseerd op een niveau dat nog steeds 23% lager is (gecorrigeerd voor inflatie) dan in 2002. Bovendien loopt de financiering voor snelwegprojecten af in het najaar van 2020, en inkomsten uit federale algemeen wordt aangenomen dat brandstofbelastingen onvoldoende zijn om de Snelweg trustfonds, het account dat wordt gebruikt om staten te helpen. In sommige staten hebben regeringen, in plaats van de brandstofbelastingen te verhogen om verbeteringen aan de snelweg te financieren, geld geleend door obligaties uit te geven of hun gebruik van algemene inkomsten uit te breiden.
Opnieuw op Capitol Hill vertelde Chris Spear van ATA aan de House Ways and Means Committee dat de infrastructuurbehoeften van het land echte financieringsoplossingen vereisen. “We worden niet langer geconfronteerd met een toekomstige snelwegonderhoudscrisis – we leven het”, zei hij. “Bij bijna 53% van de verkeersdoden droeg de toestand van de rijbaan bij. Tijdverspilling door in het verkeer te zitten is omhooggeschoten. Automobilisten betalen nu gemiddeld $ 1.600 per jaar vanwege reparaties en verkeersopstoppingen. De escalerende kosten die worden weerspiegeld in de prijzen die we betalen, zijn meetbaar en zouden moeten dienen als compensatie voor nieuwe uitgaven aan de infrastructuur van ons land.
Wegen en overheid: Een oproep tot actie
In het hele wetgevende landschap dringen talloze groepen aan op vooruitgang van het Congres wetgeving inzake langetermijnfinanciering van infrastructuur dit jaar. Samen met vrachtwagenverenigingen spreken zich uit AASHTO (American Association of State Highway Transportation Officials), de Amerikaanse Kamer van Koophandel, de National Association of Manufacturers, de American Society of Civil Engineers en de American Road & Transportation Builders Association.
Huis en transportcommissies van de senaat hebben hoorzittingen gehouden om de infrastructuurbehoeften van het land aan te pakken, maar de transportbeleidsmakers op Capitol Hill moeten hun visie op infrastructuurwetgeving nog schetsen. Terwijl het nieuwe congres en het Witte Huis 2019 begonnen en zeiden dat financiering voor infrastructuurprojecten een topprioriteit zal zijn, blijven transportbeleidsmakers het oneens over de beste aanpak voor het veiligstellen van dollars op een rekening van de federale snelweg die in minder dan twee jaar op insolventie afstevent.
Een landelijke dekking behoort tot de mogelijkheden voertuig-kilometers-reisprogramma, en verhoging van de brandstofaccijns. Hoewel impopulair, beweren sommige belanghebbenden dat het verhogen van de federale dieselbelasting van 24,4 cent/gallon en de gasbelasting van 18,4 cent/gallon een ideale aanpak zou zijn om de solvabiliteit van het Highway Trust Fund op lange termijn te herstellen.
Canada staat ook voor uitdagingen met betrekking tot een verouderende weg- en snelweginfrastructuur. Ook in dat land is er een verhoogde druk om meer federale, provinciale en gemeentelijke uitgaven te doen.
Ook in Canada dwingen economische omstandigheden regeringen om nieuwe en innovatieve manieren te overwegen om transportbehoeften te financieren. Door het Investeren in Canada-planZo doet de Canadese regering investeringen in infrastructuur, waaronder uitgaven voor transportsystemen.
Wegen: Snelwegen rangschikken
Volgens gegevens van de Federal Highway Administration (FHWA) uit 2013 – de meest recente beschikbare – heeft Connecticut de slechtste wegen van het land, met 42,1% van de snelwegmijlen van de federale overheid in slechte of matige staat. Niet ver daarachter volgen Hawaï (41,8%) en Rhode Island (37,4%).
Andere staten met meer dan 30% van de door de federale hulp verleende wegmijlen in slechte of middelmatige staat zijn New Jersey (36,3%), Californië (35,3%), Michigan (33,7%) en Washington (32%). Hawaï en Alaska hebben de slechtste Interstate Highways, met respectievelijk 31,5% en 10,5% van de kilometers in slechte of middelmatige staat.
De staat rapporteert de beste wegomstandigheden, volgens FHWA, was Nevada, met slechts 2,2% van de snelwegmijlen van de federale hulp in slechte of middelmatige staat, gevolgd door Nebraska met 2,5%. Andere staten met wegen in relatief goede staat zijn onder meer Iowa (3,2% in slechte of matige staat), Florida (4,8%), Tennessee (5,2%), Arizona (6,4%), Minnesota (6,6%) en South Dakota (6,9%) . De staten met Interstate Highways in de beste staat in 2013 waren Kansas en Rhode Island, elk rapporteerde geen kilometers in slechte of middelmatige staat.
Een onderzoek van Statistics Canada schetst ook een beeld van de wegeninfrastructuur van dat land. Het onderzoek uit 2016, uitgevoerd in samenwerking met Infrastructuur Canadagaf aan dat gemiddeld 17,1% van de snelwegen in het land als slecht of zeer slecht werd beoordeeld.
Canada heeft meer dan een miljoen kilometer aan wegen (equivalent met twee rijstroken), waarvan ongeveer 38.000 het National Highway System vormen. Het wegennet van Canada wordt gedeeld door een schat aan verschillende gebruikers, waaronder 750.000 middelzware en zware vrachtwagens.
