Het is een existentiële bedreiging voor de vrachtwagenindustrie of het grootste non-evenement sinds Geraldo Rivera in 1986 de geheime kluis van Al Capone openbrak.
Het onderwerp? Het chauffeurstekort natuurlijk – een probleem dat de afgelopen jaren talloze krantenkoppen heeft gehaald en waarvan sommigen vrezen dat het uiteindelijk de Noord-Amerikaanse economie zou kunnen vertragen. Is het chauffeurstekort dan ‘fake news’? De statistische analyse van het Amerikaanse Bureau of Labor zegt ja; Insiders uit de industrie zijn het daar niet mee eens.
Volgens de Amerikaanse vrachtwagenverenigingen (ATA), heeft de branche sinds het begin van de jaren 2000 te maken gehad met een systematisch tekort aan gekwalificeerde chauffeurs, met name in het langeafstandssegment. Het huidige tekort loopt in de tienduizenden, volgens ATA, die zegt dat het tekort tegen 2024 kan oplopen tot maar liefst 175.000 chauffeurs.
En het is niet zo dat ATA en andere toezichthouders in de industrie het zich verbeelden: wagenparkbeheerders van elke omvang hebben moeite om plaats te nemen in hun vrachtwagens. Bovendien schat ATA Chief Economist en Senior Vice President Bob Costello dat de industrie gemiddeld 89.000 nieuwe chauffeurs zal moeten aantrekken elk jaar in de komende tien jaar alleen maar om pensioneringen, toegenomen vrachtvolume en andere factoren te dekken.
Het chauffeurstekortdebat
Aan de andere kant van het argument staat de Amerikaanse Bureau of Labor Statistics (BLS), die onlangs een rapport publiceerde met de titel “Is de Amerikaanse arbeidsmarkt voor vrachtwagenchauffeurs gebroken?” Het antwoord is volgens de auteurs Stephen V. Burks en Kristen Monaco een volmondig “nee”. In feite maken ze vanaf de eerste zin duidelijk dat ze de aanhoudende beweringen van wagenparkbeheerders, verenigingen en anderen willen ontkrachten dat de arbeidsmarkt voor vrachtwagenchauffeurs uitdagender is dan in andere arbeiderscategorieën.
Het argument van de auteurs is niet gebaseerd op persoonlijke observatie of zelfs maar op interviews met wagenparkbeheerders. Het is eerder uitsluitend geworteld in de traditionele economische theorie. Weet je, vraag en aanbod, elasticiteit versus inelasticiteit, circulaire stroomdiagrammen en andere geestdodende concepten die in Econ worden onderwezen. 101 en 102.
Hoewel de BLS-analyse, niet verwonderlijk, met een daverende dreun bij de meeste deelnemers aan de vrachtwagenindustrie terechtkwam, leidde het tot een nieuwe reeks krantenkoppen, waaronder “De ‘Trucker Shortage’-mythe doorbreken” (Barron’s); en “BLS zegt dat het tekort aan vrachtwagenchauffeurs niet echt is” (Business Insider).
Dus waar is de verbinding? Waarom blijft de vrachtwagenindustrie ondanks de aanzienlijke recente loonsverhogingen geconfronteerd met capaciteitsbeperkingen die verband houden met chauffeurs? Stijgende lonen zijn volgens de economische theorie immers het wondermiddel in een krappe arbeidsmarkt. Toch neemt het chauffeurstekort in de branche toe, niet af, en blijft de omzet voor grote vrachtwagenladingen boven de 90% schommelen.
Er is iets te geven
Het is een kerngeloof in de economie dat gevestigde markten op een rationele manier werken. Inderdaad, de auteurs van de BLS-rapport merk op dat het arbeidsaanbod van de vrachtwagenindustrie “indicatoren van normaal marktgedrag” vertoont en “ongeveer net zo goed werkt als dat voor andere arbeidersberoepen”. De auteurs ondersteunen deze beweringen met tal van gegevenspunten, waaronder de loongroei van de bestuurder; “beroepsmigratie” in en uit het vrachtvervoer; verwachte winststijgingen; en meer.
Wat ze echter niet onder de knie krijgen, zijn de vele kenmerken die het langeafstandsvervoer onderscheiden van andere arbeiderscarrières. Het is redelijk om aan te nemen dat geen van beide auteurs een CDL heeft verdiend, laat staan een 18-wieler van Nashville naar Los Angeles en terug heeft bestuurd. Vermoedelijk hebben ze aan het einde van elke werkdag de mogelijkheid om met hun gezin te eten. Een paar seconden afleiding van hun werk zou waarschijnlijk geen rampzalige gevolgen hebben. En hun vermogen om redelijk gecompenseerd te worden voor hun werk wordt niet beperkt door verkeersopstoppingen, diensttijdenregelingen en langdurige laad- en losvertragingen bij verladers.
Slechts een paar dagen werken als langeafstandsvrachtwagenchauffeur zou velen van ons – en misschien zelfs de meest fervente economen – ervan overtuigen dat de commerciële vrachtindustrie geen rationele arbeidsmarkt is. De belangrijkste troeven van de industrie – de professionals die 33.000-pond booreilanden besturen – betalen de hoogste prijs voor hun operationele inefficiënties. Daarom, wanneer de BLS de arbeidsmarkt voor langeafstandsvrachtwagenchauffeurs gelijkstelt aan die van andere arbeidersberoepen, werkt de wiskunde gewoon niet.
Het weerwoord van de industrie
Het is niet verrassend dat de reactie van ATA op het BLS-rapport zowel onmiddellijk als sterk was. “Helaas toonden de heer Burks en mevrouw Monaco in hun artikel enkele fundamentele misverstanden over de vrachtwagenindustrie in het algemeen aan”, aldus een verklaring van Bob Costello. “…in tegenstelling tot hun arbeidersbroeders zijn vrachtwagenchauffeurs vaak lange tijd van huis als onderdeel van hun werk.”
Costello wees erop dat de BLS-analyse zijn eigen primaire conclusie – dat de arbeidsmarkt normale patronen van vraag en aanbod vertoont – ondermijnt door toe te geven dat ondanks de stijgende lonen voor vrachtwagenchauffeurs, de kloof tussen chauffeurs blijft groeien. “Dit alleen al suggereert dat er een systemisch probleem is met het vinden van voldoende arbeidskrachten op de markt voor te huren vrachtwagenchauffeurs”, schreef hij.
Hoewel de BLS-analyse aantoont waarom de conventionele economische theorie een slechte match is met de driver-markt, bracht het in ieder geval nieuwe aandacht voor het probleem. Loonstijgingen hebben geen grote aantallen mensen aangetrokken gekwalificeerde nieuwe chauffeurs. Tekenbonussen hebben bijgedragen aan het chauffeursverloop. Helaas heeft een aantal recente berichtgeving in de media de perceptie van vrachtwagenchauffeurs als een laatste redmiddel versterkt. Een recent VS vandaag In het artikel stond de kop: “Vrouwen sluiten zich steeds meer aan bij de dodelijke wereld van vrachtwagenrijden, seksisme en lange dagen.” Geen goede publiciteit, op zijn zachtst gezegd.
Het komt erop neer
Het chauffeurstekort is reëel en kan grote gevolgen hebben voor vervoerders van elke omvang. Terwijl de industrie zich op het probleem richt, zijn puntoplossingen zoals loon- en uitkeringsverhogingen niet voldoende. Totdat de industrie dezelfde energie en creativiteit investeert in het beschermen van menselijke activa als in over-the-road-apparatuur, zal een langetermijnoplossing waarschijnlijk onbereikbaar blijven.
Gelukkig is de ondernemersgeest die vervoerders hielp een dominant deel van de Noord-Amerikaanse scheepvaartmarkt te veroveren, nog springlevend. Nu moeten we hetzelfde niveau van innovatie toepassen om onze ultieme waardebepalers aan te trekken en te behouden.
